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泰罗斯:加速抢跑氢燃料电池市场-尊龙凯时·中国官方网站

更新日期: 2018-09-07
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“在"十三五"末期及"十四五"期间,科技部将聚焦两大领域,是车载氢燃料技术的研发,强化动力电池技术的提升;第二,聚焦自动驾驶、智能交通等领域的体系能力建设。”本月于天津举行的2018中国汽车产业发展(泰达)论坛上,科技部相关负责人首度披露了氢燃料技术路线图。

  作为新能源汽车主要技术路径之一,氢燃料电池汽车在《国家创新驱动发展战略纲要》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中,均被确认要大力发展。

  面对新兴的产业风口,广东也发文明确提出推进氢燃料电池汽车产业化。而在佛山,以长江汽车、广顺、广东国鸿、广东重塑、爱德曼、泰罗斯等为代表的“广东军团”很有可能为广东创造一次成为氢燃料电池汽车产业的机会。

  位于佛山南海的广东泰罗斯汽车动力系统有限公司(下简称“泰罗斯”)成立于2016年11月,自主进行车用燃料电池动力系统的产业化正向开发。燃料电池的动力系统好比燃油机的发动机,泰罗斯从一开始就瞄准了向核心技术挺进。

  产业路径

  从关键配套向整车制造延伸

  一年前,一条新闻成为本地的“热搜”事件:去年9月,首期投资约120亿元的长江氢动力(佛山)研发中心及整车项目落户南海,一度成为佛山当年投资额大的制造业项目。

  兵马未动粮草先行,在这个项目落地前,长江氢动力已提前进行了一番布局。2016年底,归国回来的张锐明博士团队,在长江氢动力等的支持下组建成立泰罗斯,致力于发展成为国内的大型燃料电池动力系统公司,研发重点是提高车用燃料电池动力系统的可靠性、耐久性、降低生产成本,解决新能源汽车续航里程短这一难题。

  “当时,佛山在这块领域还是一片空白。”张锐明回忆创业之初,佛山只有少数几家企业如广顺集团,借助燃料电池动力系统,逐步成为国内较大影响的氢能汽车核心零部件企业。

  这几乎也成为南海发展氢能源产业的路径:在广东新能源汽车核心部件基地的基础上,聚集了广顺新能源等氢燃料电池汽车核心部件,逐步形成了涵盖从富氢材料及制氢设备研制、制氢、加氢,到氢燃料电池、核心部件、动力总成、氢燃料电池汽车生产等氢能产业链,再向氢能源汽车整车生产迈进。

  而就在近,佛山在氢能源领域的一大布局再次引发业内关注:8月29日,佛山8座加氢站项目联合动工,快将于年底投产运营。加上已经建成的2座,届时,佛山将成为国内拥有加氢站数量多的城市。

  逐渐铺开加氢站建设的背后,是一场世界范围内的能源革命,以及国内产业动能的转型升级。按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮shu(2016)》的规划,我国到2020年实现氢能汽车及加氢站的规模化推广应用,达到保有1万辆燃料电池运输车辆;到2030年,燃料电池车辆保有量力争达到200万辆。届时,我国氢能汽车产业产值有望突破万亿元大关。

  突破方向

  国产氢燃料电池寿命赶上水平

  核心技术部分不再依赖于国外,不断实现国产化,这也是*燃料电池车开发的华裔科学家张锐明回国创业的期望,此前,他长期在海外从事氢能源及燃料电池的设计与研发工作。

  成立时间不长,但泰罗斯的研发成果已经开始显现。国外生产主流的氢电池使用寿命约10000小时,我国科技部的标准也是到2020年达到10000小时,但我国自主研发生产的只有2000-3000小时。经过一年多反复试验,泰罗斯将国产氢燃料电池寿命提高到7000-8000小时,但成本仍要比国外高30%-40%。

  张锐明分析,延缓电池的性能衰退是性难题,通常的解决方法是催化剂。然而,氢燃料电池使用铂金作为催化剂成本非常高,所以泰罗斯研发出一种在线自活化系统,让氢燃料电池能够持续活化和恢复,以增加电池的寿命。三至五年之后,泰罗斯要让国产氢燃料电池的寿命赶上主流的平均水平,并向20000小时冲击。

  今年5月,泰罗斯自主研发的tlspu300a型车用燃料电池动力系统,获得了《国家机动车质量监督检验中心(上海)》颁发的产品强制性检验认证,这意味着,该型具有*自主知识产权的系统,符合了进入燃料电池整车生产的要求。张锐明说,一般纯电动客车的续航里程为200-250公里,而泰罗斯自主研发的燃料电池电堆模块,能使其续航里程增加到400-600公里,加氢时间进一步缩短。

  以长江电动公交客车作为开发平台,将燃料电池动力系统与整车进行集成技术与工程化开发,泰罗斯成功开发出两个车型(10.5与12米)共四辆工程样车、并进行了充分的测试,基本完成了技术验证与设计优化。

  艰难等待

  期待资本助力解决成本和量产难题

  尽管广东氢能产业在国内处于前列,但核心关键零部件与差距仍不小。张锐明说,同样的碳材料,但因为工艺流程、制造设备都与国外有差距,导致催化剂技术性经常不稳定,此外,在双极板、质子交换膜、集成化技术、能量管理技术等方面,也都存在不小的差距。

  除了技术,泰罗斯还要承担培育供应链的任务,张锐明说,由于国内没有成熟的配套产业链,要与潜在的供应商不断整合优化,促使大家朝着同一个方向去努力,这都需要与供应商进行反复探讨和尝试。

  这还不是让张锐明感到焦虑的。由于氢能源产业面临着更长的盈利周期,达到10000台(套)级的生产能力才能谈得上量产,但这至少需要三五年时间,从研发投入到真正量产有很长一段路要走,资金能否满足科研和建设生产线的需求?

  在泰罗斯的产业路线规划图中,今年,泰罗斯已经通过国家强制性测试,获取国家氢能车公告目录并进行小批量生产;明年,将建设年产100-500台(套)批量生产能力;2020年建设年产1000台(套)以上的生产能力;在2021-2022年建成年产10000台(套)级的生产能力,并成为国内主要的车用氢能燃料电池动力系统供应商。

  “这也是我焦虑的问题。”张锐明坦言,公司目前还以投入为主,成立至今用于研发已投入了数千万元,还只是小批量生产阶段,谈不上有收入,现在公司也在积极寻找融资熬过这段时间,“这也是目前氢能源产业链中普遍面临的难题,在氢能源产业真正大规模爆发前,一批企业熬不下去的可能性非常高,氢能源产业不只是解决造车的问题,还关乎能源结构的调整,也希望政府在产业基金等方式上提供支持”。

  只有氢能源车大规模投入商业化运营,才能让企业舒一口气,而随着广州、深圳等地加大了对氢能源汽车的补贴力度,张锐明也希望,佛山的氢能源汽车也能进入到这些城市。

  记者观察

  燃料电池车量产,亟待传统车企助力

  今年6月,广东省发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》,意见明确提出加快新能源汽车(包括纯电动汽车、氢燃料电池汽车和插电式混合动力汽车等)产业创新发展的意见。这表明,广东新能源汽车产业正完整地呈现出氢燃料电池、混合动力、纯电动三驾“马车”共同驱动的态势。

  不可否认,氢能源车目前仍然严重依赖政策的扶持和补贴,要走出“政策市”的依赖,就必须回归市场,从当下产业探索路径来看,一是从商用车切入,弥补技术差距;二是关键核心零部件,实现国产化,从而达到终的“弯道超车”。但无论从哪条路径出发,广东氢能源汽车产业都面临着量产的难题。

  氢能源产业与自动驾驶行业类似,新技术与量产之间,本来就存在天然的矛盾。这是一个先有鸡还是先有蛋的故事:如果给你量产,你的技术是否足够好?如果不给你量产,你能撑多久?

  当下的氢能源汽车生产成本较高,造成终产品价格高昂,国产氢能源汽车的售价与传统燃料汽车依然存在着较大差距,而推动氢能源汽车价格下降的重要手段就是顺利投入量产。要实现量产,就需要传统车企的一臂之力,一方面,氢能源领域的初创公司拥有技术优势,另一方面,传统车企拥有制造和渠道等优势。目前传统车企在氢能源领域布局较为的车企包括丰田、上汽、北汽等,这与车企本身对氢能源车在未来发展中的地位认识有密切相关。

  先从氢能配套、产业链逐步再向氢能源汽车整车生产纵深迈进,广东氢能源产业走出了一条新兴行业风险小的路径,但同时也意味着,由于缺乏强有力的整车企业尤其是乘用车企业的参与,产业发展仍然比较缓慢,而产业风口期必然时不待我。

  广东在《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》中也明确提及:支持广汽集团、比亚迪等骨干企业加快制订新能源汽车、智能网联汽车关键零部件生产和应用标准;开展氢燃料电池汽车标准体系研究,制订标准体系规划和路线图,建设氢能国家技术标准创新基地。

  在未来新能源发展过程中,三大技术主流:插电混动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车仍将长期并行,广东能否抢抓氢能源产业的机遇,依靠氢能源企业的自身积累远远不够,更需要传统车企等多方协同,共同推动广东构建现代化产业体系。

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